Au salon de francfort 1963, Porsche présente son dernier projet d'abord nommé en interne projet 695, puis projet 754 qui aboutira au prototype dit T7, et sera enfin présenté au public sous le nom de Porsche 901 !

Peugeot, qui avait déposé tous les nombres à 3 chiffres avec un zéro au milieu contesta à Porsche le nombre 901, et le constructeur Allemand dû revoir sa copie, pour finalement nommer sa nouvelle voiture 911. Il s'avèrera d'ailleurs pour l'anecdote que tous les habitants de son plus gros marché connaissaient par coeur ce numéro puis qu'il s'agit du numéro d'appel d'urgence en vigueur aux Etats-Unis, similaire à notre 18 en France.

Le projet présenté au public en 1963 n'est pas entièrement finalisé, puisque non motorisé. Après quelques mois de mises au point qui ont permis de terminer le nouveau bloc moteur, les premières 911 sont produites et commercialisées à partir du milieu de l'année 1964. Cette première édition de la 911 est propulsée par un tout nouveau 6 cylindres à plat de 2 litres de cylindrée développant 130 Cv, et ce bloc équipera toutes les différentes versions de la 911 fabriquées entre 1963 et 1969, couramment appelée aujourd'hui la "série A".

Comme son prédécesseur à 4 cylindres, qui continuera à être fabriqué malgré l'arrêt de la 356 pour être installé dans la 912, le moteur est un boxer monté à l'arrière de la voiture et refroidi par air. Tout comme la 356 qu'elle remplacera définitivement en 1965, la 911 est une carrosserie 2+2, dénommination née à ce moment là pour désigner une voiture qui offre 2 réelles places à l'avant, et 2 sièges arrières qui peuvent servir de places assises, mais uniquement pour des enfants en bas âges.

Ils sont de toute manière plus pratique comme endroit pour poser des bagages, le coffre situé à l'avant n'ayant de toute façon qu'une contenance symbolique. Cette carrosserie devenue mythique est l'oeuvre de Ferdinand "Butzi" Porsche, fils de Ferdinand "Ferry" Porsche : il a su extrapoler à merveille la 356, en donnant des courbes et une aerodynamique au dessin de la voiture, si unique qu'aujourd'hui encore il fait toujours référence. Erwin Komenda, à la tête du service "construction des carrosseries" chez Porsche, a été largement impliqué lui aussi dans le dessin original de la 911, même si cela est moins souvent relaté.

Dès le début de sa commercialisation, la 911 fait figure d'objet à part dans la production mondiale, et dès son envol, elle va devenir la voiture de sport la plus singulièrement reconnaissable jamais fabriquée. A l'intérieur, la 911 adopte le tableau de bord à 5 compteurs qui perdurera sans modifications majeures jusqu'en 1998 avec la fin de la série 993. Les 5 compteurs VDO sont devenues aussi mythique que le Flat 6 refroidi par air, tant il participe à l'ambiance générée par la 911.

Avec une assise somme toute confortable pour une voiture de sport, un chassis autorisant les longues distances sans risque d'être fourbu à son point d'arrivée, et un moteur propulsant le tout avec un son inimitable et une grande fiabilité, la première 911 réunie beaucoups d'éléments jusque là incompatibles en 1964. On ne parle pas encore à proprement dire de "GT" au sens Grand Tourisme tel que cette expression est usitée aujourd'hui, mais les bases de la future GT que va devenir la 911 dans ses versions courantes sont belles et biens posées dès le départ, et c'est là tout le génie de Porsche d'avoir réussi ce tour de force qui consiste à marier confort et sportivité.

Dès 1965, Porsche va commercialiser une version Targa de la 911, version mi-coupé, mi-cabriolet, que les ingénieurs Porsche ont mis au point en réaction à une loi américaine qui devenait très contraignante envers la commercialisation des cabriolets, jugés trop dangereux en cas de retournement de la voiture. Un arceau est donc installé dans le sens de la largeur de la voiture, sur lequel repose un toit démontable et remontable à volonté.

Le concept du Targa fera et fait toujours beaucoup d'adepte, puisque sont réunis presque tous les avantages du coupé et du cabriolet en une seule voiture, sans créer de véritables désagréement qui lui soient propres : l'arceau rend le chassis pratiquement aussi rigide qu'un coupé, le toit amovible évite l'usure des capotes qui elles sont en toiles, le bruit toit ouvert est moindre qu'en cabriolet, bref tout parait pour le mieux dans le meilleur des mondes possibles...

A l'usage, le toit targa révèlera quelques petits défaut tout de même, comme le fait de prendre un peu l'air à vitesse soutenue, générant des bruits de vent relativement important quand le toit est fermé, et avec le vieillissement, le chassis peut avoir travailler légèrement, ce qui génére des problèmes de jointures des différents éléments constituant le système targa. Cela n'empêchera pas la grande diffusion de cette version, puisqu'il perdurera sous cette forme jusqu'en 1993 avec la fin de la 964.

Trouver une 911 2.0 aujourd'hui n'est pas simple, et encore plus en bon état. Factures et historiques sont obligatoires afin d'essayer de reconstituer au mieux le passé de la voiture. Il faudra faire particulièrement attention à la rouille qui comme sur toutes les classiques peut avoir fait des ravages, les voitures ne subissant à l'époque aucun traitement anti-corrosion qui aurait pu la ralentir.

D'autre part, conduire aujourd'hui une 911 2.0 première génération, produite avant 1969 et donc avant le rallongement de la coque qui diminuera l'effet de porte à faux arrière du fait de la modification de la répartition des masses, nécessite un temps d'apprentissage certain car l'effet pendulaire du train avant est assez marqué. C'est une des caractéristiques de la 911, certe, mais particulièrement vérifiable sur ces premières générations.

Reste le plaisir de se retrouver avec une machine à remonter le temps entre les mains, période où conduire procurait des sensations authentiques, et où maitriser ce type de voiture se méritait.

Caractéristiques générales : 1991 cm³, 6 cylindres à plat (Flat 6) atmosphériques, 130 Cv à 6200 t/mn. Couple maximum :  162 Nm à 4200 t/mn - Transmission à 5 rapports - Poids : 1080kgs.