Naissance de Ferdinand Porsche : 

Ferdinand Porsche est né le 3 septembre 1875 à Maffersdorf, dans ce qui s'appelait encore l'Empire Austro-Hongrois. Enfant doué, il est très vite passionné par la technique, il est vrai dans une fin 19ème particulièrement propice à cela. Nous sommes à cette période aux balbutiements de l'électricité, et Ferdinand s'intéresse entre autre aux travaux de Thomas Edison : il réussira à fabriquer un générateur électrique dans la cave de la maison de ses parents, et son père, Anton Porsche, fut dit-on tellement impressionné de voir de la lumière partout chez lui le soir en rentrant, qu'il décida de laisser Ferdinand tenter sa chance à Vienne.

Après diverses expériences (chez Lohner en 1898, chez Austro-Daimler en 1906, chez DMG en 1923), Ferdinand décide de créer sa propre entreprise en 1931, Porsche AG.
A l'automne 1933, Hitler est fasciné par les exploits sportifs accomplis par les différents prototypes conçus par Porsche. Ferdinand répondra donc à l'appel d'offre faite par le Führer pour développer la "Volkswagen" (voiture du peuple) par l'intermédiaire de son bureau d'étude, répondant ainsi à la demande du Parti National Socialiste nouvellement au pouvoir, de produire une automobile que les ouvriers pourraient acheter, au même titre que la célèbre Ford T aux Etats-Unis.

De la Kdf à la 356 :

Porsche part donc aux Etats-Unis pour étudier les méthodes de travail de Ford et de General Motors. En 1938, il propose la version définitive de son véhicule au Führer, qui la nommera KdF-Wagen (voiture "KdF", d'après le nom donné à l'organisation d'encadrement des loisirs "Kraft durch Freude", la "force par la joie").
Ferdinand Porsche, et son fils Ferry, vont très intelligemment faire fructifier toutes les études faites pour mettre au point la "Coccinelle" (rebaptisée ainsi après guerre), et dès 1948, dans une économie Allemande et mondiale ravagée, ils mettent au point la première Porsche de série, le modèle 356.

Cette voiture, sorte de Coccinelle aplatie, est largement inspirée de la Volkswagen, tant au niveau esthétique que mécanique. L'implantation à l'arrière du moteur, et la propulsion qui en découle, seront et sont toujours les marques de fabrique des voitures Porsche.
A partir de 1948 donc, d'abord à Gmünd (Autriche) où Porsche avait été évacué en 1944, puis ensuite à Zuffenhausen (quartier Nord de Stuttgart), la société Porsche commença à construire et à vendre ses voitures de sport. 49 modèles 356 furent assemblés dans le "garage" de Gmünd, et ensuite, la production passa véritablement au stade plus industriel dès l'installation définitive à Zuffenhausen. 

Ferry Porsche succède à son père :

Ferdinand Porsche, génial concepteur, inventeur, technicien visionnaire, était sorti très affaibli de sa captivité en France à la fin de la guerre (on lui reprocha d'avoir "collaboré" avec les Nazis : il n'aura pas de procès, et ne pouvant payer sa caution, il sera détenu 2 ans à Dijon dans des conditions difficiles. On le forcera durant cette période à travailler à la conception de la 4cv Renault), et il mourut le 30 Janvier 1951, à l'âge de 76 ans. C'est son fils, Ferry, qui prend alors en main la destiné de la firme Porsche. De 1951 à 1972, il consacre avec son équipe toute son énergie à développer et à faire évoluer la marque Porsche, et jusqu'en 1965, le modèle 356.

A tel point qu'à l'arrêt de la production de la 356 en 1965, celle-ci n'a plus grand chose à voir avec l'originale ! En recoupant différentes sources, on s'accorde à dire que pratiquement 80 000 Porsche 356 sortirent des chaines de montage !
Par étapes successives, Ferry construit Porsche. La sortie du Spyder 550, rendu tristement célèbre par James Dean, est un véritable succès aux Etats-Unis, principal marché pour Porsche. Les versions des 356 se suivent (356 pré-A, 356 A, 356 B et 356 C), déclinées en coupé, cabriolet et speedster, Roadster, etc..., et le marché est conquit. 

Le projet T7 :

Cependant, il faut commencer à préparer l'avenir, et c'est ce à quoi Ferry s'attache à partir de 1959, en travaillant avec acharnement sur une étude de style pour un coupé 2+2 qui devait être assez proche de la Porsche 356 : Le projet T7.
Avant d'arriver au dessin final, plusieurs maquettes à l'échelle 1 sont réalisées, et finalement, Porsche décide de présenter un prototype au salon de Francfort en 1963, prototype non roulant, car le moteur n'est toujours pas finalisé ! Présenté sous le matricule "901", Porsche dû très vite changer cette appellation sous la menace de Peugeot, qui avait protégé toutes les suites de 3 chiffres avec un 0 au milieu. C'est ainsi qu'est née la 911.

La 911 se devait de garder un air de famille avec les 356, tant au niveau esthétique, que mécanique. C'est ainsi que dans le compartiment moteur, on optera pour un six cylindres de 2 litres, plus léger, refroidi par air, et toujours placé à l'arrière. Commercialisée en 1964, parallèlement à la 356 toujours en production, la 911 ne cessera d'évoluer, et encore aujourd'hui, elle reste le modèle mythique de Porsche, même si la production du constructeur a comporté et comporte encore de nos jours, bien d'autres modèles.

L'ère Fuhrmann :

Ferry Porsche, aidé par son fils, et par une partie de la famille Piëch (leurs cousins), va directement présider à la destiné de Porsche AG jusqu'en 1972. Dès lors, on note des dissensions au sein du Conseil de Surveillance de Porsche, et en Octobre 1971, est désigné au poste de Directeur Général de Porsche, l'ingénieur Ernst Fuhrmann. C'est lui qui imposera les Porsche dites à Moteur Avant, au grand damne de Ferry Porsche.
Fuhrmann ne croit plus en l'avenir de la 911, qui depuis 1965, est la seule voiture Porsche fabriquée. Là où Fuhrmann voit juste, c'est que ce manque de modèles différents peut s'avérer très dangereux à terme. Il impose donc le projet "928". De conception radicalement différente de la 911 (moteur V8 placé à l'avant), il indique clairement que la 928 ne doit surtout pas ressemblé ni à la 356, ni à la 911.

Anatole Lapine et Wolfgang Möbius vont donc avoir le champ libre, et leur imagination est fertile ! Qualifiée de "soucoupe volante" lors de la réalisation des premiers prototypes, la 928 faillie ne jamais voir le jour, du fait de la crise pétrolière de 1973 : sortir un modèle équipé d'un V8 de 5 litres de cylindré à ce moment posait quelques problèmes... Cependant, Ernst Fuhrmann persiste, et réussi à imposer son projet.
En Juin 1976, la 928 définitive est présenté aux concessionnaires et aux actionnaires principaux, dont la famille Porsche, toujours pas convaincue que l'avenir de Porsche AG se fera avec ce modèle.

Le règne des Porsche à Moteur Avant :

Parallèlement à la 928, Fuhrmann a très bien su tirer profit d'un autre projet, celui-là émanant au départ de VW. Fin 1971, le constructeur, avec qui Porsche a toujours des liens très étroits, passe commande au bureau d'étude de Porsche d'une voiture sportive destinée à remplacer la 914, qui était déjà une co-production Porsche-VW. Ernst Fuhrmann propose une propulsion avec son moteur placé à l'avant, et la boite de vitesse placée à l'arrière, le tout relié par le fameux transaxle. Hors ceci ne correspond en rien à la production de VW à l'époque, et certains avanceront que Fuhrmann a en fait fait financer une grosse partie des recherches qui serviront à la 928 (son architecture correspond mot pour mot à la description ci-dessus) par le groupe VW.

Quoiqu'il en soit, quand le directeur de VAG annule le projet en 1975 pour incompatibilité avec la gamme VW (où toutes les voitures sont presque produites en traction avant dorénavant), Porsche le rachète immédiatement, et sort tout juste un an après la Porsche 924 ! Fuhrmann concrétise ainsi son projet : entre 1976 et 1977, la nouvelle gamme Porsche comprend 2 nouveaux modèles, et son espoir est que la production des "Moteurs Avant" puisse supplanter et remplacer à terme la 911, dont la fin de la production est plus ou moins programmée pour 1984.

La 911 poursuit sa route :

Car pendant tout ce temps, la 911 poursuit son chemin, mais il est vrai sans un grand soutient de l'usine. La voiture évolue peu, et si ce n'était son énorme cote d'amour auprès d'un public et d'une clientèle fidèle, il est vrai qu'elle commençait à mal vieillir. La fin des années 70 et le début des années 80 vont être difficile pour la 911, car Porsche n'a pas suffisamment continué à développer son modèle phare : ainsi en 1978, quand sort la nouvelle version de la 911, la SC (pour Super Carrera), celle-ci n'a de super que le nom : en effet, elle est même moins puissante que le modèle précédent (180 Cv au lieu de 200 Cv pour la Carrera 3.0 qui la précède) ! En 1979, l'aire Fuhrmann prend fin, et une nouvelle révolution attend Porsche. En effet, la décision est finalement prise de continuer le développement de la 911, modèle mythique, et qui est surtout beaucoup moins sensible à la concurrence du fait de son architecture très spéciale.

En effet, les 924, 928 et les nouvelles Porsche 944 sont plus directement attaquées par les fabricants concurrents comme Mercedes sur les grosses GT, ou comme les Japonais, pour les sportives plus compactes que sont les 924 et les 944.
En 1983, sort la Carrera 3.2 Litres, beaucoup plus puissante (231 Cv), avec quelques rajeunissements de carrosserie et d'équipements. A partir de cette année, Porsche va redoubler d'attention pour la 911, en développant la fameuse 959, véritable vitrine technologique pour l'époque (4 roues motrices à répartiteur électronique de motricité, suspensions pilotées, capteurs de pression des pneus, freins ABS, ordinateur de bord, moteur développant 450 Cv, etc...tous ces développements étaient exceptionnels à l'époque), plus destinée à redorer le blason de la 911 qu'à la vente, à cause de son prix exorbitant (420 000 DM en 1985).

Fin des Porsche à Moteur Avant :

La 959 va surtout servir de "banque d'organe" pour la future 911, celle qui devra impérativement être au plus haut niveau, afin d'asseoir définitivement sa renommée. En 1989, Porsche joue son atout, et sort la nouvelle 911, connue sous le matricule 964. Porsche croit tellement à l'avenir des 4 roues motrices, qu'elle est d'abord uniquement commercialisée en version Carrera 4. Suivront toutes les autres versions à partir de 1990 (coupé propulsion, souvent appelé Carrera 2, une version Turbo, le cabriolet, et toutes les variantes). La 964 a beaucoup à faire, car tout comme Porsche avait décidé presque 20 ans plus tôt de "condamner" la 911, c'est au tour des Moteurs Avant de rentrer en disgrâce. La 928 est au terme de son développement (après plusieurs versions, la GT et la GTS ne continueront à se vendre que très peu, et la dernière 928 GTS est sortie des usines en 1995).

La 924 est sortie du catalogue en 1988, la 944 termine son existence avec les versions S2 et Turbo, et la remplaçante de la 944, la 968, sera quasiment morte-née, Porsche même ne mettant aucun entrain à la promouvoir.
Même si les séries de Porsche à Moteurs Avant ont bien sur d'énormes qualités (dont la première est un châssis véritablement équilibré), et même si elles ont presque certainement sauvé Porsche de la faillite ou du rachat dans les années 80, elles n'ont jamais véritablement convaincus les "aficionados" de la marque, et elles sont victimes d'un cruel manque d'image, rarement justifié cependant. Ce sont ces mêmes aficionados qui ont par ailleurs sauvé la 911, car il fallait vraiment l'aimer à une certaine époque, tant sur certains points elle était si ce n'est dépassée, du moins en retard.

La 911 poursuit son développement :

Le cap des années 90 se franchit donc difficilement, et le renouveau viendra véritablement avec l'aire Wiedeking. Le nouveau Directeur Général de Porsche va préparer le constructeur au passage de l'an 2000, et de quelle manière. De moribonde, la société Porsche devient la plus rentable de tous les constructeurs automobiles mondiaux. En lançant la Porsche 993, qui aura la lourde tache pendant 2 ans (1996, 1997) d'être la seule voiture toujours commercialisée par Porsche, et en lançant les programmes du futur (Boxster et 996), le Dr Dr Wendelin Wiedeking fait la révolution chez Porsche. Fin officielle des Moteurs Avant, fin du Flat 6 refroidi par air, et lancement d'une Porsche cabriolet Roadster plus abordable financièrement, le tout en 5 ans, voilà qui est clairement posé.
En 1996 donc, après moins de 4 ans de développement, la production du Boxster commence, et en 1997, la nouvelle 911, série 996, surprend tout le monde, surtout avec l'abandon de ses fameux phares ronds.

Le moteur est toujours implanté en porte à faux arrière, mais le 6 cylindres à plat (Flat 6) légendaire est complètement nouveau : exit le fameux son rauque du Flat 6, et la cylindrée diminue (3.4 L au lieu de 3.6 L), même si la puissance est en hausse (300 Cv pour 285 Cv sur les dernières versions du 3.6 L refroidi par air). Cependant, la 996 a pour elle la modernité, et la 911 qui était un peu une voiture "sauvage", devient subitement très civilisée, avec un confort intérieur vraiment accrue, faisant de la 911 une véritable GT. Malgré ses détracteurs, la 996 va rencontrer son public, renouveler considérablement la clientèle Porsche, et elle reste à ce jour le modèle de 911 le plus produit.
Le Boxster est aussi pour beaucoup dans le renouveau Porsche : le roadster à moteur en position centrale arrière, même s'il parait légèrement sous-motorisé dans sa version d'accès, (Flat 6 de 2.5 L pour 204 Cv) conquiert un vaste public pour la plupart nouvellement Porschiste.

Ferry Porsche décède en 1998, mais Porsche est sur la bonne route :

En 1998, Ferry Porsche décède à l'âge de 88 ans, certainement heureux de savoir que "sa" 911 lui survivra, et plus que jamais.
La même année, le projet d'une troisième série est lancé avec le projet du futur SUV Cayenne. Encore une fois, c'est avec le Groupe VAG que ce nouveau défit est lancé, réaliser le 4x4 le plus rapide au monde.
En 2000, Porsche présente en avant première (le plus grand secret avait été gardé) au Mondial de Paris une de ces plus belles réalisations, digne héritière de la 959 du point de vue de la vitrine technologique : la Carrera GT. Sur la base d'un châssis réalisé entièrement en carbone est greffé en position centrale arrière un somptueux V10 de 5.7 L de cylindrée développant la bagatelle de 612 Cv. Devant l'affluence des demandes, et des commandes fermes, Porsche décida de fabriquer cette voiture, vendue 470 000 Euros. 1270 exemplaires sortiront finalement des chaînes de fabrication, entre 2003 et 2006.

Pari réussi pour ce qui reste la Porsche de série la plus chère de toute l'histoire de la marque.

En 2002, le Porsche Cayenne ouvre la troisième voie souhaitée par le Dr Wiedeking, et le marché Américain, tout comme il le fit en son temps pour la 356, va réserver un accueil triomphal à ce SUV. Il faut dire qu'il correspond parfaitement aux critères du pays, et que le développement du Cayenne a principalement été étudié en fonction des besoins et des habitudes des Etats-Unis.
En 2004, Porsche poursuit sur sa glorieuse lancée (déclaré constructeur automobile le plus rentable de la planète), et renouvelle la 911, avec la série 997. On revient à un look plus "habituel" pour la 911, avec ses fameux phares rond donc, et le moteur évolue toujours pour dans sa version de base offrir désormais 325 Cv.

La famille Porsche s'agrandie de nouveau :

En 2005, est annoncé un peu à la surprise générale, un nouveau modèle, le Cayman S. Même si ce n'est pas complètement une nouveauté puisqu'il s'agit d'un Boxster en version Coupé, voilà encore une nouvelle gamme Porsche au catalogue ! Le Cayman existe aujourd'hui en deux motorisations différentes, adoptant donc complètement la ligne de son ainé le Boxster.
En 2006, Porsche officialise l'annonce du retour au Moteur Avant, avec un futur modèle nommé Panamera, dont la sortie est prévue en 2009. Il s'agira d'ouvrir là encore une nouvelle segmentation dans la production Porsche, puisque la Panamera sera une berline 4 portes, motorisée avec les V8 du Cayenne. Même si Porsche reste un constructeur de voitures à vocation sportive, sa gamme est de plus étendue, et touche désormais un large public plus hétéroclite.

Avec le retour au Moteur Avant, et avec pour la première fois, une véritable 4 places chez Porsche (hormis le Cayenne il est vrai), Le Dr Wiedeking va ainsi boucler la boucle, et réussir là où Ernst Fuhrmann avait échoué. Il faut dire que contrairement à son prédécesseur, l'actuel Directeur Général de Porsche n'a jamais souhaité la mort de la Porsche de référence, et qu'il a même particulièrement soigné l'image du modèle fétiche du constructeur, la légendaire 911 ! Celle-ci continue d'ailleurs d'occuper une place fétiche dans tous les esprits, et la nouvelle version de la 997 présentée en 2008 n'a pas fini de faire rêver de nombreux amateurs, et contribue toujours ainsi à l'image particulière de Porsche dans le coeur de tous les amoureux de l'automobile.