Acheter ou vendre votre Porsche d'occasion 

RennSport : RS en abrègé, deux lettres qui font rêver de nombreux amateurs de voitures de sport, et que Porsche décide de remettre au goût du jour en 1991, presque 20 ans après l'arrêt de la production de celle qui défraye toujours la chronique, la célèbre 2.7 Carrera RS.

RennSport indique que la voiture a une double vocation : le circuit et la route. Cela signifie que la voiture est utilisable à la fois sur route et en course, ou encore, que l'on peut se rendre sur un circuit par la route. Idéale pour les amateurs de sensations fortes qui ne souhaitent pas tout sacrifier aux plaisirs du circuit, la Porsche 964 Carrera RS 3.6 plus communément appelée 964 RS 92 est donc présentée début 1991, et il s'agit ni plus ni moins d'une évolution particulièrement affutée de la 964 Carrera qui a servi de base à la conception de cette voiture.

Le concept d'une RS qui se respecte est somme toute assez simple : moins de poids, plus de puissance !! La 964 RS joue cependant la carte de la sobriété à l'extérieur, car même si elle est très typée course, elle peut passer en ville dans une relative discrétion, sauf pour les amateurs éclairés. En effet, les jantes Cup 17", les rétros Cup, le chassis abaissé de 40 mm, l'absence d'antibrouillard avant et le pare-choc arrière allégé identique à la version Turbo de la 964 sont autant d'éléments qui permettent d'identifier une 964 Carrera RS. Sans parler des bandes latérales logotées "Carrera RS" qui indiquent alors clairement à qui on a à faire, et qui étaient une option proposée par l'importateur Porsche en France de l'époque, la célèbre maison Sonauto.

La RS est uniquement disponible en coupé bien sur, mais elle se déclinait tout de même en 3 versions, identifiables par code : M001 pour "Light", M002 pour "Touring" et M003 pour "Clubsport" ou "N/GT". Porsche n'avait pas lésiné sur le choix des couleurs disponibles, puisque pas moins de 8 étaient disponibles.

Afin de réduire le poids, ennemi numéro 1 sur la piste, la 964 RS "Light" est dépouillée de la majeure partie des éléments de confort : vitrages plus fin, capot aluminium soutenu par une béquille, protection anti-gravillon supprimée dans les ailes arrières, protection anti-corrosion des soubassements réduite en épaisseur faisant passer la garantie anti-corrosion de 10 à 3 ans seulement, portières allégées sans renforts intérieurs et sans accoudoir ni vide poche, poignée d'ouverture remplacée par une lanière, suppression des vitres électriques, rétroviseurs manuels, sièges Recaro sans réglage d'inclinaison, volant sans airbag, suppression de la climatisation, de l'audio, du dégivrage arrière, des moquettes, de la direction assistée et des sièges arrières, tout ceci pour un gain de poids de 130 Kg.

En version "Touring", la voiture reste très proche d'une Carrera 2, puisqu'elle récupère tout ce qui a été supprimé sur la RS "Light", sauf la direction assistée et les sièges arrières. La RS "Touring" est une vraie rareté, même si finalement elle est moins recherchée, car elle n'a été produite dans cette configuration qu'à 76 exemplaires. La grande majorité des acheteurs intéressée par la 964 RS 92 l'ont été pour sa vocation à rouler sur piste, et donc la version "Light" a été de fait plébiscitée.

Quant à la version "Clubsport", plus connue sous l'appellation "N/GT", c'est une version encore plus orientée circuit, puisqu'elle était livrée avec arceau 6 points soudé, ce qui lui a valu de ne pas être homologuée en France, de sièges Recaro recouverts de tissu et équipés de ceintures avec harnais 6 points, de 2 extincteurs et d'un coupe circuit dans l'habitacle. Clairement orientée circuit, elle en devient plus difficile à utiliser sur la route, et perd donc un peu de sa polyvalence.

Une fois la chasse aux kilos superflus terminée, Porsche s'est évidemment intéressé de près au moteur, même si les modifications par rapport au bloc d'origine d'une 964 Carrera 2 ne sont pas fondamentales. Le Flat 6 conserve bien sur son architecture spécifique, et sa cylindrée de 3600 cm3 obtenue par un allésage de 100 mm et une course courte de 76,4 mm, plus favorable aux hauts-régimes.

Les différentes modifications apportées concernent le boitier de gestion électronique de l'injection qui autorisent les montées de régime supérieures à 7000 t/mn, les culasses qui reçoivent des inserts en céramique réduisant la montée en température des gaz d'échappements, et les cylindres sont usinés de telles façons que la déformation dûe à l'échaufemment soit compensée. Enfin, un volant moteur allégé de 7 kg augmente de façon importante la nervosité du moteur, et cette vivacité se reconnait tout de suite dans les montées en régime rapides, et le ralenti moins stable ! Ainsi paré, le bloc gagne 10 Cv pour en délivrer 260 à 6100 t/mn et le couple maxi passe à 325 Nm à 4800 t/mn, au lieu de 310 Nm pour la Carrera 2. Il est tout à fait possible et facile de gagner encore quelques chevaux en travaillant sur l'échappement et sur le filtre à air, ce que beaucoup ne se priveront pas de faire.

Du coté de la transmission, la boite G50 à 5 rapports reste à bord, avec seulement les rapports 1 et 2 légèrement rallongés. Pour améliorer la synchronisation, des bagues en acier sont installées sur les 4 premiers rapports. Le levier de vitesse voit sa course raccourcie de 10 mm, sa courbure à gauche accentuée de 10 mm également, et il est plus haut de 28 mm : on le voit, tout est calculé pour une ergonomie typée circuit. Tous ces éléments mis bout à bout donnent des résultats plus que probant quand le chronomètre est enclenché, puisque les performances de la 964 RS 92 sont quasiment les mêmes que celles de la 964 Turbo 3.6, disposant pourtant de 100 Cv de plus, mais aussi de 230 Kg supplémentaires !

Mais la puissance n'est rien sans un chassis affuté : sur la 964, un grand bond a été fait au niveau des suspensions avec l'adoption des ressorts hélicoïdaux aux 4 roues, et sur la 964 RS, Porsche a opté pour des combinés ressorts amortisseurs filetés Bilstein dont la dureté n'est pas une légende ! Avec une garde au sol réduite à 92 mm et comme nous l'avons vu, diminuée de 40 mm par rapport à une Carrera 2, la 964 RS vire à plat avec brio sur la piste, mais au détriment de la tenue de cap du train avant sur route bosselée. La direction non assistée ne facilite pas la tache quand il s'agit de chercher les secondes sur circuit, même si certains préfèrent cela pour la précision de l'inscription en virage : cependant, c'est encore plus vrai sur route quand les pneus suivent son relief, où là les bras du conducteur ont intérêt à être musclé...

On le voit, la 964 RS 92 n'accepte pas les compromis ! Pour gagner en poids sur les masses suspendues, les 4 jantes de 17" sont en magnésium, matériau au final assez fragile, mais qui fait perdre près de 11 kg sur la masse totale. Les freins proviennent de la 964 Turbo 3.3, et les 4 disques percés et ventilés sont pincés par des étriers en aluminium à 4 pistons, freinage assisté par un ABS aussi discret qu'efficace, son intervention se situant vraiment aux limites extrêmes de l'adhérence, laissant le pilote s'exprimer au mieux.

Acheter aujourd'hui une 964 RS 92 n'est pas aisée, car la production limitée et la population de passionnée à laquelle elle est adressée font que peu de voitures se retrouvent sur le marché de l'occasion. La 964 RS fait preuve d'une grande fiabilité, les voitures utilisées régulièrement sur circuit étant souvent très bien suivies et entretenues. En usage régulier et en tutoyant les limites comme on peut le faire sur piste, les pièces d'usures comme l'embrayage et les disques de freins seront à changer plus souvent qu'en usage routier, et le double allumage reste à surveiller, même si les problèmes survenus sur les 2 premiers millésimes de la 964 à son sujet sont largement résolus en 1991.

Toutes les autres pièces d'usure comme l'alternateur, le démarreur, les cardans, etc..., sont tous d'une grande solidité, et la réputation de la marque dans ce domaine n'est pas usurpée. La seule chose à vérifier un peu plus en profondeur compte tenu du fait que la voiture a moins de protection anticorrosion, ce sont d'éventuels problèmes de rouille, même si ce soucis ne fait partie des problèmes recensés. Avant l'achat, méfiez-vous aussi éventuellement des fausses RS, mais ceci est facile à déjouer avec les numéros de série du chassis et du moteur : il faut tout de même être prudent, une Carrera 2 transformée en RS est tout a fait du domaine du possible, tout du moins en apparence.

Comme toujours, il est bon de pouvoir vérifier toutes les informations contenues dans le dossier de la voiture, qui doit avoir conservé la trace des factures et du carnet de la voiture, afin de retracer au mieux son historique, d'autant plus important qu'une auto ayant fait de la piste a très bien pu en sortir un jour, et il est certain qu'une voiture accidentée, même si elle a été refaite dans les règles de l'art, ne peut pas prétendre à la même cote qu'une voiture en condition d'origine.

Véritable 964 Cup homologuée pour la route, la 964 RS 92 est sans conteste le meilleur compromis qu'une voiture puisse offrir afin de satisfaire ses envies de piste en ne possédant pas une voiture spécifiquement conçue pour cela : elle permet donc de pratiquer l'art du pilotage avec une auto très bien préparée pour un budget raisonnable aussi bien à l'achat qu'à l'entretien. Aujourd'hui remplacée par les GT3, dont le concept est identique, la 964 RS 92 reste un mythe aujourd'hui abordable, pour le plus grand plaisir des amateurs de pur plaisir ! 

Caractéristiques générales : Cylindrée : 3600 cm3 - Puissance : 260 Cv à 6100 t:mn - Couple : 325 Nm à 4800 t/mn - Moteur type M64/03 - Boite Vitesse type G50/10 manuelle 5 rapports - Poids : 1230 kg - Puissance fiscale : 19 Cv - Nombre d'exemplaires version M001 "Light" : 2282 ex., version M002 "Touring" : 76 ex., version M003 "Clubsport ou N/GT" : 149 ex. - Numéro chassis M001 et M002 : à partir de WPOZZZ96ZNS490061 - Numéro chassis M003 : à partir de WPOZZZ96ZNS499001 - Numéro de série moteur : à partir de 62N80501.